Fra EMC FT 103 til NSB Di3a 633

Index | Webmaster | GM-EMD Motorindex | GM-EMD Motorer | GM-EMD Lokomotiver

Indledning
Efter den successive lancering af E-modellen i 1937, blev F-modellen lanceret i 1939. E-modellen var et lokomotiv med to 12-cylindret to-takts dieselmotorer med hver sin generator og akselrækkefølgen varA1A-A1A.  F-modellen fik én 16-cylindret to-takts dieselmotor med generator og akselrækkefølgen blev Bo-Bo.

I 1938 var 567-motoren blevet  lanceret og erstattede Winton 201A-motoren som var blevet lanceret i 1934 og anvendt i de første E-modeller; E, E1 og E2, som var småseriemodeller, i alt 29 stk.. Desuden var der leveret 6 stk. M-modeller til jernbaneselskabet "Union Pacific" med nr. 10001 - 10006 i 1934-36 og seks stk. af TA-modellen til jernbaneselskabet "Rock Island" med

nr. 601 - 606 i 1937. M- og TA-modellerne havde én 16-cylindret to-takts dieselmotor med generator.

Den første af "Union Pacific´s" lokomotiver, M 10001 havde indtil det blev indsat i regulær trafik en 12-cylindret to-takts dieselmotor. M 10002 - 10006 var lokomotivenheder bestående af en enhed med førerrum, Cab-unit "A", og en enhed uden førrum, Booster-unit "B". M 10002´s Booster-unit havde en 12-cylindret to-takts dieselmotor, medens de øvrige Booster-units (M 10003 - 10006) havde en 16-cylindret to-takts dieselmotor og dermed tekniske identiske med Cab-units, som alle E- og F-modeller er.

Udviklingen i Amerika
Den 25. november 1939 var de første F-model, FT 103, klar og den gik ud på en demonstrationstur som omfattede 25 amerikanske delstater på 10 måneder frem til oktober 1940. FT 103 bestod af fire enheder, to med førerrum (cab-units "A") og to uden førerrum (booster-units "B"). F-modellen var egentligt et godstogslokomotiv, medens at E-modellen var et passagertogslokomotiv, men begge modeller anvendtes i alle togformer og viste dermed at det var alsidige lokomotiver, som EMC havde lanceret i løbet af 1930´erne.

I maj 1960 kunne det sidste amerikanske damplokomotiv tages ud af drift efter at E- og F-modellerne sammen med de andre modeller som lanceredes af EMD, havde gået sin sejrsgang på det nordamerikanske kontinent. Desuden var andre lokomotivfabrikater, som hidtil havde bygget damplokomotiver, også kommet med deres egne modeller men uden den helt store succes som EMD. Den eneste reelle konkurrent blev da også den tidligere samarbejdspartner General Electric,

 GE, som de første år havde leveret det elektriske udstyr til EMC´s motortog og lokomotiver.

I slutningen af 1940´erne var den senere maskinchef ved DSB, E. Riisbjerg-Thomsen på en længere studierejse i USA. Det var netop på det tidspunkt hvor EMD´s mest udbredte F-model F7 var under udvikling. F7 blev forbilledet for de senere europæiske EMD-lokomotiver, DSB´s MY og MX, NSB´s Di3a og Di3b, NMBS/SNCB´s 202, 203 og 204, CFL´s 1600 og MAV´s M61.

For at vende tilbage til det amerikanske skal det nævnes at E-modellen kom i 10 versioner frem til 1963. Den første model hed E og de øvrige med tallene fra 1 til 9 efter E´et. F-modellen kom i 8 versioner , nemlig den førnævnte FT (1939-45), F2 (1946), F3 (1945-49), F7 og FP7 (1949-53) og F9, FL9 og FP9 (1954-1960). FL9-modellen havde akselrækkefølgen Bo-A1A på grund af strømaftageren imodsætning til de øvrige F-modeller.

"Roadswitcheren" tager over
I løbet af 1950´erne blev F-modellen efterhånden fortrængt af "Road Switcher-modellerne" GP, lanceret i 1949 som GP7, og SD, lanceret i 1952 som SD7. Den eneste forskel på GP og SD er akselrækkefølgen. GP-modellen har den samme som F-modellen nemlig Bo-Bo. SD-modellen har akselrækkefølgen Co-Co og dermed seksakslet ligesom E-modellen. F- og GP-modellerne er fireakslet, ligesom de 59 brancheliners, BL-modellen fra 1948-49, er. Der kom en enkelt BL1 og resten var BL2, som nærmest ligner en mælkebil ("milk car"), som blev en slags prototype for GP og SD.

Da de to "road-switchers" stadig er i produktion vil det være for uoverskueligt at nævne de enkelte modeller. Det skal blot nævne at GP7 blev fremstillet i 4062 eksemplarer og SD40 blev fremstillet i 1275 eksemplarer, som de talrigeste udgaver af de to "road-switcher-modeller".

GM-EMD kommer til Danmark og Norge
Den 6. februar 1954 blev MY 1101 afleveret til DSB. Samme måned blev kølen lagt til den senere meget smukke DSB-færge, den nuværende museumsfærge i Nyborg, "Kong Frederik IX" på Helsingør Skibsværft & Maskinbyggeri. Færgen fik i øvrigt også to stk. to-takt B&W dieselmotorer som hovedmaskineri. Alle GM-lokomotiver bygget hos NoHAB har i øvrigt passeret værftet i Helsingør på vej til Danmark med færgen fra Helsingborg til Helsingør.

MY 1101 fik følgeskab af 1102 - 1104 i løbet af foråret 1954 og det femte lokomotiv i prototypeserien, NoHAB nr. 2242 - 2246, kom til Oslo, Norge, den 17. september 1954. Det indgik frem til oktober i udstillingen i anledning af NSB´s 100 års jubilæum.

NoHAB nr. 2246 var et demonstrationslokomotiv og var blandt andet i Tyrkiet  sommeren 1955 og blev i øvrigt forbillede for de belgisk/luxembourgske EMD-lokomotiver bygget hos fabrikken AFB og leveret i perioden 1955-57. Nr. 2246 fra NoHAB blev overtaget af NSB i januar 1957, hvor det kom til at hedde Di3a 602. Det lille "a" efter Di3 er først kommet til i 1960, da NSB fik en lille serie på tre lokomotiver med akselrækkefølgen A1A-A1A, ligesom de danske MY 1101 - 1159 og MX 1001 - 1045. De øvrige Di3 havde akselrækkefølgen Co-Co, hvilket alle de belgiske, luxembourgske og ungarske også fik. De danske MY 1101 - 1159 og de tre norske Di3b 641 - 643 kom til at minde om "Rock Island´s" TA 601 - 606 rent teknisk, medens de andre 16-cylindret EMD-lokomotiver kom til at minde om SD-modellen rent teknisk.

Rundnæser i Belgien, Luxembourg og Ungarn
26. september 1960 fik DSB leveret MX 1001, som godt nok mindede om F-modellen. Lokomotivet fik en 12-cylindret to-takts dieselmotor og blev ca. 12 tons lettere end MY-lokomotivet. MX-lokomotivet kunne derfor bruges på DSB´s sekundære jernbanestrækninger, for eksempel  i Midt- og Vestjylland, hvor sporet ikke kunne bære et MY lokomotiv. Jernbanen Nyborg - Ringe - Faaborg, som nedlagdes for persontrafik i 1962, fik i marts 1961 besøg af MX 1003, da et godstog var afsporet i Ullerslev mellem Nyborg og Odense.. Lokomotivet var udlånt til DSB´s 2. Distrikt, Fyn/Jylland,  til indøvelse af lokomotiv- og værkstedspersonale.   Det var dengang "Nordekspressen" kørte over Padborg og ført over med Storebæltsfærgerne. I den forbindelse fremførte MX 1003 toget mellem Nyborg og Odense via Ringe og omvendt, samt lyntogene også kørte ad denne strækning.

I 1960 var NSB Di3a 623 på prøvetur i Ungarn og det resulterede i bestillingen af 20 stk. M61, som de ungarske jernbaner, MAV, fik leveret i 1963-64. Polen havde også været inde i billedet, men på grund af valutaproblemer kom en bestilling ikke i stand. Værre var det med Finland, som havde bestilt 7 lokomotiver hos NoHAB, men måtte annullere ordren. Fem af lokomotiverne var enten færdigbygget eller var under bygning, blev i stedet for solgt til NSB, som derfor har tre lokomotiver, type Di3b, der var så langt fremme i bygningen, at en ombygning til akselrækkefølgen Co-Co ikke kunne betale sig, medens to andre blev ombygget og fik typebetegnelsen Di3a, nr. 622 - 623, som sammen med Di3a 602 er 300 mm længere  end de øvrige Di3a, 603 - 621 og 624 - 633.

Mislykket dansk eksperiment og succes for GM-EMD i Europa
De fem første lokomotiver fra 1954, NoHAB nr. 2242 - 2246 hhv. DSB MY 1101 - 1104 og NSB Di3a 602, fik en amerikansk udstødning med en enkelt manifold, medens at de øvrige fik en europæisk udstødning med dobbelt manifold, med undtagelse af de sidste 15 stk. DSB MY 1145 - 1159 fra 1964-65 og MX 1001 - 1045, fik en dansk udstødning, som var udviklet på Danmarks Tekniske Højskole. Udstødningstypen kaldes også for rilleudstødningen og blev også bygget på et par af de gamle MY-lokomotiver, 1105 - 1144,  fra 1950´ erne, som blandt andet MY/MY 1109, MY 1116 og MY 1123 fik, men også NSB Di3a 610, selvom de senere leverancer i 1965, Di3a 624 - 629, og i 1969, Di3a 630 - 633, fik den europæiske udstødning, der ligesom den amerikanske udstødning kaldes for rørudstødningen.

Med leverancen af Di3a 633 til NSB i 1969 sluttede en æra, som FT 103 havde indledt i 1939, som var en ubetinget succes trods mislykkede benspændforsøg her i Danmark fra formanden for Smedeforbundet (i dag; Dansk Metal) Hans Rasmussen´s side, som resulterede i bygningen af de to Frichs/B&W diesellokomotiver MY 1201 - 1202, som leveredes i 1958-60 til DSB. Disse to lokomotiver blev ingen succes og blev da også

hensat i 1968 og udrangeret og ophugget i 1971 hos H. I. Hansen i Odense, ifølge rygter om natten for at undgå en skandale.

DSB var heller ikke begejstret for de to danskbyggede MY-lokomotiver som fik mange øgenavne; "Luderne fra Århus", "Marylin Monroe", specielt 1201, og "My fair Lady ", specielt 1202 da den først kom i 1960 og at det var samme år musicalen/operetten "My fair Lady" som havde premiere netop i 1960 gang på gang også måtte udsættes på grund af sygdom. Med hensyn til den danske industri har det været således at alle MY fra og med nr. 1102, alle MX og MZ, har der været danske underleverancer til, hvor Frichs i Århus byggede vognkasser og bogier og Titan, senere Thrige-Titan, byggede banemotorer, generatorer til MY og MZ og dynamoer til MX, hvorefter de forskellige dele er transporteret til NoHAB og samlet. Den svenske koncern ASEA har ligeledes haft underleverancer af banemotorer og generatorer til NSB´s Di3´ere. Disse underleverancer til danske og norske lokomotiver har ikke gjort dem dårligere af den grund, blandt andet var Frichs i Århus berømmet for at bygge gode bogier til lokomotiver, hvilket det dieselelektriske rangerlokomotiv, DSB MT 151 - 167, er et eksempel på.

Afslutning
I 1969 blev der leveret de sidste fire Di3 til NSB, trods det at DSB allerede i 1967 havde fået leveret det første MZ-lokomotiv som teknisk set mindede om EMD´s SD40-model, som blev bygget i perioden 1965-71. Selvom lokomotivet var firkantet uden de berømte rundsnuder, kunne den alligevel minde om F-modellen, og blev et forbillede for den spanske type 333, som leveredes i 1974-77 fra den spanske lokomotivfabrik Macosa, på licens fra NoHAB på i alt 93 eksemplarer alle med en 16-cylindret to-takts dieselmotor ligesom de 26 første MZ-lokomotiver til DSB. De sidste 35 MZ-lokomotiver  fik en 20-cylindret to-takts dieselmotor og teknisk set identiske med EMD´s SD45-model.

De forskellige modeller fra EMC/EMD var beregnet en levetid på en 20-25 år men mange af dem kører da stadig selvom de er over 40 år gamle, hvilket gør sig gældende i Belgien og Norge, medens Danmark og Ungarn ikke er ældre end 35-36 år. DSB har dog udlejet nogle driftsklare lokomotiver som er op til 42 år gamle til et tysk selskab. Hvis det er gamle lokomotiver man vil se i aktion, foregår det hos danske og svenske privatbaner som kører med gamle MY og MX.